Weil wir bereits in 45 Staaten geflogen und auf 240 Flugplätzen gelandet sind, haben wir uns überlegt, ob wir nicht wieder einen außergewöhnlichen Flug machen könnten. Unser Weltrekordflug – erstmalige Umrundung des Mittelmeers mit einem Sportflugzeug – wurde nie gebrochen und wird aus politischen Gründen auch niemals wieder stattfinden können. Irgendwo hinzufliegen, wo wir ohnehin schon waren, ist keine Herausforderung. Daher entstand die Idee, innerhalb kürzester Zeit, in 9 unterschiedliche Staaten zu fliegen. Es ging also nicht um einen Aufenthalt und Sightseeing in einem Gebiet, sondern die Strecke in der kürzest möglichen Zeit zurückzulegen.

Italien

Am Vortag betankten und beladeten wir das Flugzeug, damit wir am nächsten Tag zeitig in der Früh sofort starten können. Anton König opferte seinen Schlaf, um uns am frühen Morgen den Abflug-Betriebsleiter zu machen. Nach dem Start ging es im Direktflug in 10.500 Fuß  nach Triest-Ronchi. Über den Niederen Tauern und Gurktaler Alpen sowie den Karawanken standen noch Wolkenbänke der vergangenen Nacht. Teilweise überflogen wir diese, bei manchen ging es gerade durch. Die Sicht war etwas eingeschränkt, doch diese Gegend kennen wir durch oftmaliges Fliegen in den Süden ohnehin gut. Nach Wien- und Ljubljana-Information wechselten wir auf Ronchi-Approach und später Tower, wo wir einen Anflug über Palmanova erhielten. Zu unserem Erstaunen war am Flughafen Triest wenig los. Als wir letztes Mal hier waren, wimmelte es von Verkehrsflugzeugen, besonders von der Ryanair. Streiken die noch immer, weil keines zu sehen war? Das Prozedere mit dem Bezahlen, Flugplan aufgeben und Abfertigen ging daher relativ rasch.

Slowenien

Über die Lagune von Grado und Meldepunkt Vicki ging es im Endanflug über die markanten Salzseen vor der Piste Portoroz. Um auf Nummer sicher zu gehen, falls es in Rumänien doch kein AVGAS gibt, betankten wir den Flieger wieder komplett voll. Damit war sichergestellt, dass wir ausreichend Sprit für die nächsten Strecken hatten. Dann gaben wir den nächsten Flugplan nach Osijek, aber auch gleich weiter nach Arad auf, weil wir die Information hatten, dass es mindestens zwei Stunden dauert, bis vom AIS Wien der Flugplan bestätigt wird. Überraschenderweise war aber auch dieser Flugplan bereits nach wenigen Minuten bestätigt, sodass wir, nach einer kurzen Stärkung beruhigt starten konnten.

Kroatien

Auf unserer Reise-Flughöhe 7.500 Fuß streiften wir öfters Wolken und auch die aufkommende Thermik des Tages war bereits zu spüren. Von Pula-Approach und Zagreb-Info wurden wir nach Osijek geleitet. Rechts unter uns Rijeka und der Flugplatz, der vor einigen Jahren unser 200. war. Eintönig im Dunst und Nebel, der um diese Zeit südlich der Alpen meistens vorherrscht, hatten wir kaum Bodensicht, doch der Autopilot steuerte uns präzise zum nächsten Ziel. Südlich von Zagreb überflogen wir die beiden Autobahnen nach Rijeka/Split und Belgrad und bei Sisak die Mündung der Kupa in die Save. Dann lotste uns Osijek-Approach von 7.500 auf 1.000 Fuß zur Landung. Wir waren das einzige Flugzeug am Platz, dafür wimmelte es von Flugplatzmitarbeitern. Zwei Polizisten für die Einreise, zwei für die Ausreise, mindestens 10 Personen für Agenden am Boden und etliche Damen im Handling-Office, Shop und Restaurants. Die UID-Nummer wurde dafür peinlichst genau kontrolliert und per Internet in Brüssel rückgefragt, ob sie stimmt. Nach Kaffee und Bezahlung einer moderaten Gebühr, zweimaliger Passkontrolle und Xray-Check starteten wir über Serbien nach Rumänien.

Serbien

Als wir vor Jahren unseren Flug von der Quelle bis zur Mündung der Donau machten, mussten wir für Serbien um eine aufwendige Flightpermission in Voraus ansuchen. Es gab dabei einen umfangreichen Schriftverkehr, weil wir wetterbedingt natürlich, weder den Tag noch die genaue Uhrzeit unserer Ankunft verbindlich voraussagen konnten. Gleiches war dann später noch einmal bei einem Flug nach Sarajevo. Im Vorfeld wussten wir bereits, dass für Serbien keine Flightpermission mehr notwendig ist, doch der Flugplan bereits lange vor dem Start aufgegeben werden muss. Aber nicht einmal das war der Fall. Der in Portoroz aufgegebene Flugplan war innerhalb weniger Minuten bestätigt. Das ist eine erfreuliche Entwicklung! Um in Serbien auf einem Zollflugplatz landen zu können, hätten wir einen Umweg von 250 Kilometer nach Belgrad machen müssen. Da wir dort aber ohnehin schon waren, ersparten wir uns diesen zeitlichen Umweg und flogen direkt nach Arad in Rumänien.

Nördlich von Osijek mündet die Save in die Donau. Die Donau bildet die Grenze zwischen Kroatien und Serbien. Als wir letztes Mal hier flogen, war Jahrhundert-Hochwasser und die Donau war aus den Ufern getreten. Dieses Mal war genau das Gegenteil, nämlich Jahrhundert-Trockenheit und die Donau stark eingeengt, sodass man die trockenen Ufer bis weit in die Hauptrinne sehen konnte. Es war zwar noch ein Lastenschiff zu sehen, aber wenn es nicht bald regnet, wird es mit der Schifffahrt sicher in Kürze zu Ende sein. Das Gebiet, wo wir durch Serbien flogen, ist total flach. Bei Senta überflogen wir die gewundene Theiß. Interessant ist, das alle Orte rechtwinkelig angelegt sind, dass nirgends ein „Hauptplatz“ – also Ortskern – jedoch in jedem Ort auch eine kleine Kirche zu sehen ist. Von Belgrad-Information wurden wir auf Arad-Approach verwiesen, wo wir dann vom Tower Anweisungen für die Landung erhielten.

Rumänien

Auf dem riesigen Flugplatz waren wir wieder das einzige Flugzeug – wahrscheinlich am ganzen Tag. Das Volltanken des Flugzeuges ging rasch vonstatten. Für AVGAS, Landegebühr, Verkehrsgebühr gab es dann drei unterschiedliche Rechnungen. Am iPad sah Ewald, dass es in Budapest ein vorbeiziehendes Gewitter gibt und auch im übrigen Ungarn an verschiedenen Stellen Gewitterwolken zu sehen sind. Das erfüllte uns mit Sorge, denn es gibt in Ungarn nur zwei Zollflugplätze, wo man von Rumänien in die Europäische Union einreisen kann. Einer war eben Budapest-International, der andere Heviz Balaton, jedoch war dieser weit entfernt von unserer geplanten Route und außerdem standen auch dort Gewitterwolken. Nach dem Start überflogen wir Arad und die neu eröffnete Autobahn von Debrecen nach Konstanza. Vor wenigen Jahren gab es diese noch nicht und als wir damals zu einem HAPPY CAT Treffen zum Schwarzen Meer fuhren, mussten wir auf der mit PKW, Lastenverkehr und Eselsgespann überfüllten Landstraße im Bereich Arad 3 Stunden Wartezeit in Kauf nehmen. Schön zu sehen, dass es nun die Autobahn gibt, die die Fahrzeit von über 20 Stunden wahrscheinlich erheblich verkürzt.

Ungarn

Links unter uns Debrecen, wo wir im Vorjahr waren. Bei Kecskemét überflogen wir die Theiß, dann ging es schnurgerade nach Budapest. Die im iPad zu sehenden Gewitterwolken waren nun in Natura zu erkennen. Besonders im noch weit entfernten Bereich von Budapest war es dunkel. Wir erkundigten uns daher auf Budapest-Info, wie es mit dem Wetter und einer möglichen Landung aussieht. Es wurde uns geraten weiterzufliegen, denn das derzeitige Gewitter ist im Abziehen, sodass es sein kann, dass wir bis wir ankommen, doch eine Landemöglichkeit haben. Im Funkverkehr hörten wir laufend, dass anfliegende Sichtflugzeuge im Bereich Budapest Warterunden drehten, um auf den Zeitpunkt einer möglichen Landung zu warten. Gott sei Dank, hatten wir ein vollgetanktes Flugzeug, sodass auch unsere Kapazität ausreichen würde, das abziehende Gewitter für die Landung abzuwarten. Mittlerweile wäre auch ein Ausweichen nach Heviz Balaton nicht mehr möglich gewesen, denn auch dort gewitterte es in der Zwischenzeit. Da es in Ungarn aber viele Flugplätze gibt und auch Siofok noch gewitterfrei war, hätte es selbstverständlich auch eine sichere Notlandungen auf einem anderen Platz gegeben. Aber die darauf folgenden Komplikationen wegen dem Einflug aus Rumänien ohne Pass- und Zollkontrolle und womöglich auch eine Bestrafung, wollten wir vermeiden. Wir hätten es nur dann riskiert, wenn eine Landung in Budapest gänzlich unmöglich gewesen wäre.

Aber so wie wir es schon im Funk gehört haben, zog der Gewitterherd langsam von Budapest nach Nordosten ab und wir mussten nicht mehr lange Warterunden drehen, sondern bekamen bald die Chance auf der 31 left zu landen. Es nieselte zwar noch immer, und wir wurden wegen des Wassers, das auf der Piste stand, gewarnt, aber der Anflug bei voller Pistenbeleuchtung war dann ein interessantes Erlebnis. Die Landung auf der nassen Piste war gut gegangen und das Marshal-Auto lotse uns über kilometerlange Rollwege zu unserem Nacht-Abstellplatz. Die Handlingfirma sorgte für alles, auch für die Reservierung und Taxifahrt zum Flugplatzhotel.

Während wir auf das Taxi warteten, kam ein Mitarbeiter der Handlingfirma auf uns zu und fragte, ob wir mit der, ihm sehr bekannten Bootsfirma GRABNER, etwas zu tun hätten. Ja, das sind wir selbst! Er war ganz begeistert und schwärmte vom Boot eines Freundes, der das schon 10 Jahre benützt und sehr zufrieden damit ist. Über den neuesten Katalog hat er sich dann besonders gefreut und uns überzeugt, dass er sparen wird, damit er sich als nächstes ein original GRABNER Boot leisten könnte. Praktisch, wenn man auch bei privaten Flügen Geschäfte machen kann.

Bei einem gemütlichen Abendessen mit ungarischer Gulaschsuppe und Zanderfilet ließen wir den Tag ausklingen. Zwischen Start in Seitenstetten, Flug in 6 Staaten und einer fast Gewitterlandung in Budapest hatten wir viel erlebt, sodass es an der Zeit war, bald ins Bett zu gehen, um für den nächsten Tag ausgeschlafen zu sein.

Nach ausgiebigem Frühstück brachte uns der Hotelbus zum Flughafen, wo wir für das Parken des Flugzeuges und Handlinggebühr € 216,- zu bezahlen hatten. Ein Schnäppchen ist das wirklich nicht, man muss sich überlegen, auf einem internationalen Großflughafen zu landen oder doch lieber auf einem kleineren Platz, wo alles viel weniger kostet. Vom iPad konnten wir sämtliche aktuellen Abflugprozeduren herauslesen und auch die Rollwege und Haltepunkte waren genauestens zu sehen. Daher war es kein Problem nach Erhalt aller aufgetragenen Verfahren ohne Marshal die weiten Wege mit Kreuzungen zur Piste 31 right selbst zu finden. Da wir mit den 700 Meter Rest der kilometerlangen Piste einverstanden waren, durften wir blitzschnell starten, denn am anderen Ende wartete bereits ein 4-strahliges Verkehrsflugzeug auf die Startfreigabe. Hätten wir die Chance nicht genützt, sofort zu starten und augenblicklich nach rechts wegzufliegen, hätte es sicher 15 Minuten bis zur Startfreigabe gedauert. So überflogen wir den Norden Budapests und die Margit Insel. Auch dort waren die Auswirkungen der Jahrhundert-Trockenheit zu sehen. Beiderseits weite apere Uferböschungen bis ins verschmälerte Bett der Donau. Bei unserem Flug „Donau von der Quelle bis zur Mündung“, war die Margit Insel vollständig überflutet. Unser Grenzpunkt Esztergom wurde bald erreicht, dort wurden wir von Budapest an Bratislava-Information verwiesen.

Slowakei

Nach Überfliegen der Donau und einem Erinnerungsfoto an Flüge und Bootstouren durch Esztergom ging es direkt zu unserem slowakischem Zielpunkt nach Pieštany. Rechts von uns das Atomkraftwerk Mochovce mit den 8 imposanten Kühltürmen. Links unter uns Nitra mit einem kleinen Flugplatz und der riesigen Landrover und Jaguar Autofabrik. In der Nähe das Atomkraftwerk Bohunice. Der Flugplatz Pieštany war ein ehemaliger Militärflugplatz, wovon auch die Gebäude heute noch zeugen. Interessant ist das direkt am Flugplatz angrenzende Militärflugzeug-Museum. Es beinhaltet verschiedenste tschechische und russische Militärjets, Kleintransportmaschinen und Hubschrauber, aber auch andere Militärgeräte. Wir hatten bereits im Funk „AVGAS refuel“ angefordert, daher ratterte bald nach Abstellen des Flugzeuges ein alter gelber Tatara Tankwagen an. Kurz vor dem Befüllen stellte sich aber heraus, dass er nur JET Kerosin, aber kein AVGAS hat. Ein Anruf in Brünn bestätigte, dass wir dort AVGAS bekommen werden. Bei der Abrechnung nahmen es die Damen mit der UID-Nummer wieder sehr genau, nun sind wir aber registriert, und wenn wir wieder kommen, sollte alles viel schneller funktionieren. Bald waren wir wieder in der Luft und überflogen bis zum Grenzübertritt nach Tschechien mehrere Ruinen auf Anhöhen und auch große landwirtschaftliche Kolchosen. Die Morava bildet die Grenze zwischen Slowakei und Tschechien.

Tschechien

Über den Karpaten wurde die Thermik stärker und es schaukelte uns kräftig hin und her. Schon im Funk merkten wir, dass Brünn ein großer Flugplatz ist, denn es gab heftigen Funkverkehr, aber bald erhielten wir eine Landefreigabe. Am Platz waren einige Passagierflugzeuge zu sehen, wo Touristen mit verschiedenen Fluglinien zu Urlaubsdestinationen flogen. Dass auch Brünn ein Militärflugplatz war, ist an den Erdhangars gut zu erkennen. Unser Flieger wurde zum letzten Mal auf dieser Reise vollgetankt. Neben dem General Aviation Abstellplatz warteten ausrangierte zweimotorige Flugzeuge für den Verkauf an Flugzeugmuseen, oder als attraktive Schaustücken für kleinere Flugplätze. Im Handlingbüro hatten wir Gelegenheit mit Piloten und Crew der Touristikflieger zu sprechen. Alsbald bekamen wir, nach einem gelandeten Verkehrsflugzeug, Startfreigabe. Bald nach dem Start lag rechts unter uns das Atomkraftwerk Dukuvany. Für einen geplanten Flug zu Horst Maas haben wir eine Landung auf dem Privatflugplatz Kramolin vorgesehen. Wir besichtigen ihn von oben, er ist asphaltiert, aber etwas kurz. Wir werden sehen, ob wir ihn trotzdem anfliegen können, zumal An- und Abflug vollkommen frei sind. Auf der rechten Seite war Budweis zu sehen, im Norden das Atomkraftwerk Temelin, direkt unter uns Krumau. Im Bereich Moldau-Stausee überflogen wir wieder ein Stück Österreichs und das Schigebiet Hochficht. Dann übernahm uns, nach mehreren tschechischen Frequenzen, Langen-Information für das letzte Stück über dem bayrischen Wald.

Deutschland

In Vilshofen wird zum ersten Mal wieder deutsch am Funk gesprochen und wir erhielten sofort eine Landefreigabe für einen Direktanflug aus Norden. Mit der Werft hatten wir einige technische Kleinigkeiten am Flieger zu klären. Die Bezahlung der Landegebühr am Turm dauerte nur 3 Minuten und kostete nur € 11,50. Da merkt man den Unterschied zwischen Deutschland, wo es kein langes Formular zum Ausfüllen gibt und die Bezahlung keine dreiviertel bis eine Stunde dauert wie in den Oststaaten. Vor dem Start zu unserer letzten Strecke gönnten wir uns ein gutes Mittagessen. Ewald bayrische Pfifferlinge, ich eine Oktoberfest-Schweinsstelze. Um uns jegliche Diskussion während des Fluges zu ersparen, erstellten wir auch für die letzte Strecke einen Flugplan und so war es möglich, schnurgerade von Vilshofen durch die Kontrollzone und über den Flughafen Linz nach Seitenstetten zu fliegen.

Erleichtert und erfreut kamen wir am Heimatflugplatz an. Das lange Warten auf gutes Wetter und freie Termine hat sich ausgezahlt. Wir haben die 9 Staaten mit allen Landungen, Aufenthalten und einer Übernachtung an einem Tag und 7 Stunden, also in 31 Stunden absolviert. Ein doch sehr außergewöhnlicher Flug war damit wieder zu Ende, wir haben wieder viele neue Erkenntnisse gewonnen.

STATSTIK

Staaten: Italien, Slowenien, Kroatien, Serbien, Rumänien, Ungarn, Slowakei, Tschechien, Deutschland (+ Österreich = 10 Staaten)

Flugplätze: Triest, Portoroz, Osijek, Arad, Budapest, Pieštany, Brünn, Vilshofen

Flugstrecke: 1.900 Kilometer, siehe GPS Ausdruck

Zeitaufteilung: 10 Stunden Flug, 21 Stunden Boden und Übernachtung

Flugfunkstellen und Squaks: Insgesamt waren wir mit 34 verschiedenen Flugfunkstellen in Verbindung und bekamen 11 unterschiedliche Squaks aufgetragen.

Besonderheiten:

• Überflug von 21 größeren Flüssen: Enns, Mur, Drau, Soca, Isonzo, Kupa, Sava, Drava, Donau (3 x), Karos, Körös, Theiß, Nitra, Vah, Morava (March), Svitava, Jihlava, Lainsitz, Moldau, Inn, Traun

• 3-malige Überquerung der Donau im Bereich von 6 Staaten: Kroatien – Serbien, Ungarn – Slowakei, Deutschland – Österreich

• Passieren von 4 Atomkraftwerken: Mochovce, Bohunice, Dukovany, Temelin

Flugzeug: DA 40 Diamond Star, 4-sitzig, 180 PS Turbomotor, 230 km/h Reisegeschwindigkeit

Wichtige Erkenntnisse

Flugplan

Für alle Strecken haben wir einen Flugplan gemacht. Das Aufgeben per Tablet dauert nur wenige Minuten, und auch die Bestätigung ist innerhalb kürzester Zeit wieder am Handy. Kein Vergleich zu früher, wo das Ausfüllen und Faxen eines Flugplanformulars und das Abwarten der Bestätigung eine Ewigkeit dauerte. Weil das Homebriefing von Austro Control seit heuer kostenlos ist, sollte man auf die Vorteile eines Flugplanes nicht verzichten. Bei jeder Funkmeldung braucht nur die Kennung genannt werden, es gibt keine langen Meldungen und Rückfragen und der Such- und Rettungsdienst ist obligat dabei. Im Ausland ist ein Flugplan ohnehin Pflicht.

Autopilot

Mittlerweile können wir uns nicht mehr vorstellen, händisch zu steuern, so vertraut wurde der Autopilot inzwischen. Nur mehr Start, Landung und Warterunden steuern wir händisch, alles andere – auch kürzeste Strecken – macht der Autopilot. Selbst kann man niemals Steigen und Sinken sowie die Richtung als auch die Höhe so präzise steuern, dafür kann man aber den Flug richtig genießen.

Tablet mit Jeppesen Mobil Flight Deck VFR

Es ist kaum mehr vorstellbar, wie es früher war ohne GPS bzw. Tablet mit Flugapp zu fliegen. Flugstrecke, Meldepunkte, Grenzübertritte und selbst die zahlreichen Rollwege, Kreuzungen sowie Haltepunkte auf einem großen Verkehrsflughafen zeigt es an, ohne dass man eine Marshal-Führung benötigt oder die Groundfrequenz ständig mit Fragen stört. Besonders hilfreich ist auch die Anzeige des aktuellen und kommenden Wetters mit Farbsymbolen. Nur in Serbien gibt es einen GPS-Strich ohne Landschaften. Ein großes Problem sehen wir allerdings darin, dass das Tablet durch den hohen Energiebedarf der durch eine externe Batterie gespeist wird, sehr rasch heiß wird und sich daher immer wieder abschaltet. In der Hoffnung, dass das Problem gelöst ist, wenn das Gerät von der Sonneneinstrahlung geschützt ist, haben wir uns eine Abschirmung aus Isolierschaum gebastelt. Aber auch das half fast nichts, immer wieder hat es sich abgeschaltet. Die einzige Möglichkeit es zu kühlen, blieb die direkte Anstrahlung mit kühler Außenluft durch die Armaturenbrett-Lüftung. Für diesen Flug behalfen wir uns mit einer Luftableitung von den Luftdüsen zum Tablet, künftig werden wir uns aber etwas Professionelleres anfertigen, damit das Tablet ständig gekühlt wird.

Funkstellen und Squak

Laut unserem Flightlodge waren wir mit 34 verschiedenen Funkstellen in Kontakt und bekamen 11 verschiedene Transpondercode aufgetragen. Müßig zu erwähnen, dass für die Kommunikation im Flugfunk Routine und die Beherrschung der englischen Sprache absolut notwendig ist.

Zollkontrollstellen

Auf 5 Flugplätzen mussten wir eine vollständige Pass-, Xray und Zollkontrolle über uns ergehen lassen. Auch innerhalb der europäischen Union bleibt es auf Großflughäfen nicht erspart, die ganzen Sicherheitskontrollen wie bei einem regulären Passagierflug durchzumachen.

Währungen – Bezahlung

In 4 Staaten hätten wir mit Euros bezahlen können, in 5 Staaten mit regionaler Währung. Das ist aber zu umgehen, wenn man mit Kreditkarte bezahlt, die inzwischen überall – auch für kleine Beträge – akzeptiert wird.

Euro: Italien, Slowenien, Slowakei, Deutschland

Andere Währung: Kroatien – Kroatische Kuna, Serbien – Serbischer Dinar, Rumänien – Neuer Rumänischer Leu, Ungarn – Ungarischer Forint, Tschechien – Tschechische Krone

Bürokratie

Außer in Deutschland musste überall ein Formular mit allen Daten ausgefüllt werden. Was wir früher bei unseren zahlreichen Auslandsflügen noch nie erlebten ist, dass nun auch nach einer UID-Nummer gefragt wird. Dies wahrscheinlich deshalb, weil meistens nur Luftfahrtunternehmen abzufertigen sind und keine Vereinsflugzeuge bzw. Privatpersonen. Es wäre zweckmäßig eine UID-Nummer griffbereit zu haben, sie muss aber stimmen, weil sie zum Teil auch überprüft wird.

Learning by doing

Während wir beim Vortrag über die Funktion des Autopiloten und beim Lesen des umfangreichen englischen Betriebshandbuches geglaubt haben, dass wir die DA40 und deren Möglichkeiten niemals beherrschen werden, zeigte die Weisheit „learning by doing“ absoluten Erfolg. Inzwischen sind uns sowohl das Flugzeug, als auch die Instrumente derart vertraut, sodass wir das Betriebshandbuch kaum mehr benötigen.

Emotionale Situation

Auch nach über 50 Jahren fliegerische Erfahrung überkommt mich vor jedem außergewöhnlichen Flug eine gewisse Anspannung, wenn nicht sogar Angst. Es ist offensichtlich die Ungewissheit, ob alles auch wirklich so funktionieren wird, wie man sich das vorgestellt und geplant hat. Wird das Wetter passen? Wird mit dem Flugfunk alles funktionieren? Wird es beim Flugzeug oder der technischen Ausrüstung irgendwelche Probleme geben? Erinnerungen an Situationen, wo wir wetterbedingt tagelang festsaßen, aber auch Funk- und Stromausfall während eines Fluges über der Wüste und dem Mittelmeer, werden wieder wach. All das beschäftigt mich in den Tagen vor einem besonderen Flug und lässt mich schlecht schlafen. Aber vielleicht gehört das dazu, und wenn dann alles geklappt hat, ist die Freude umso größer.

Text: Wolfgang G.

Fotos: Ewald G.